La era post-estacionamiento
Por Hugo Moreno Freydig
La era post estacionamiento se ha consolidado en 2026 como un debate urbano central, no desde una postura ideológica contra el automóvil, sino como una respuesta técnica a décadas de planeación que priorizó el almacenamiento de vehículos sobre la calidad urbana. Durante años, los cajones de estacionamiento fueron considerados un requisito incuestionable de funcionalidad, cuando en realidad han generado altos costos espaciales, económicos y sociales que hoy resultan insostenibles.
El estacionamiento es uno de los usos de suelo más ineficientes de la ciudad. Cada cajón ocupa una superficie significativa que, especialmente en zonas centrales, podría destinarse a vivienda, comercio, equipamiento o espacio público. La imposición normativa de mínimos obligatorios produjo una sobreoferta estructural que encareció los proyectos, dispersó la ciudad y reforzó la dependencia al automóvil, incluso en contextos donde no era necesario.
Uno de los principales malentendidos es la idea del estacionamiento gratuito. En realidad, nunca lo es. Su costo siempre se traslada a alguien: a los compradores de vivienda, a los comercios, o al conjunto de la población mediante impuestos cuando se trata de estacionamiento público. Esto convierte a la gratuidad en un subsidio regresivo que beneficia principalmente a quienes usan automóvil, mientras que peatones, ciclistas y usuarios de transporte público también pagan por esa infraestructura sin recibir un beneficio directo.
Por esta razón, el cobro por el estacionamiento público es una herramienta legítima de gestión urbana. Asignar un precio al uso del espacio público reconoce su valor limitado y evita la ocupación prolongada e ineficiente. Tarifas bien diseñadas favorecen la rotación, reducen la búsqueda innecesaria de cajones y mejoran la disponibilidad real. Además, los recursos recaudados pueden reinvertirse en mejoras al espacio público, transporte público o seguridad vial, generando beneficios colectivos.
En paralelo, muchas ciudades han eliminado los mínimos obligatorios de estacionamiento mediante reformas normativas graduales y basadas en datos. Lejos de provocar caos, estas medidas han permitido que cada proyecto defina su oferta real según el contexto. En zonas bien conectadas o caminables, la reducción de cajones ha disminuido costos de construcción y liberado superficie útil, sin afectar la funcionalidad urbana.
El temor a que la reducción o el cobro del estacionamiento dañe la economía local no se confirma en la práctica. En corredores donde se reguló el estacionamiento y se amplió el espacio peatonal, el flujo de personas y el tiempo de permanencia aumentaron, fortaleciendo la actividad comercial. La accesibilidad urbana no depende solo del automóvil, sino de la capacidad de atraer personas de manera cómoda y segura.
Existen ya múltiples ejemplos internacionales que demuestran que eliminar o reducir estacionamiento puede traducirse en un mejor aprovechamiento del suelo urbano sin impactos negativos en la funcionalidad de la ciudad. En San Francisco, la eliminación de mínimos obligatorios de estacionamiento permitió desarrollar vivienda más compacta y accesible. En Ciudad de México, la reconversión de cajones en vía en corredores como el Centro Histórico y zonas de alta densidad ha permitido ampliar banquetas, ordenar la movilidad y fortalecer el comercio local. Estos casos muestran que el estacionamiento no es un fin en sí mismo, y que su eliminación estratégica puede generar suelo urbano con mayor valor social, ambiental y económico.
Los cambios en los patrones de movilidad refuerzan esta transición. En 2026, la propiedad vehicular disminuye entre generaciones jóvenes en zonas urbanas consolidadas, impulsada por el transporte público, la micromovilidad, el trabajo remoto parcial y los servicios compartidos. Diseñar ciudades bajo la premisa de múltiples autos por hogar resulta cada vez más obsoleto.
Desde la perspectiva de la vivienda, reducir el estacionamiento es clave para la asequibilidad. Un cajón puede incrementar significativamente el costo de una vivienda, excluyendo a quienes no usan automóvil. Convertir el estacionamiento en una opción y no en una obligación permite atender mejor la diversidad social y económica urbana.
La era post estacionamiento no implica eliminar todos los cajones, sino gestionarlos de forma inteligente. El verdadero problema no es la escasez, sino la mala administración y la falsa gratuidad. Reconocer que el estacionamiento tiene un costo y que su gestión influye directamente en la equidad, la sostenibilidad y la calidad de vida es fundamental.
En 2026, las ciudades que avanzan en esta dirección no colapsan; por el contrario, se vuelven más eficientes, habitables y justas. Reducir y cobrar el estacionamiento no es una medida extrema, sino una corrección necesaria para recuperar el espacio urbano como un recurso colectivo al servicio de las personas.
Autor:
Hugo Moreno Freydig
Arquitecto, Maestro en Ciencias Ambientales y activista por la movilidad sostenible, accesibilidad universal y seguridad vial. Cofundador del despacho de urbanismo y arquitectura: UrbanDot.mx
El Palacio de Bellas Artes en la Ciudad de México, reutilización del antiguo espacio de estacionamiento.